Hoje vou abrir aqui o debate sobre usar óleo de caminhão em carro. Como alguns sabem sou Engº Mecânico e o assunto abaixo vai ser de fato muito avançado... não se preocupem se não conseguirem entender tudo. Eu também demorei muito para entender... tive que ralar muito, estudar muito. Mas hoje entendo tudo o que escrevi logo abaixo... afinal sou engenheiro mecânico e é nossa linguagem diária o que está descrito abaixo.
Meu concunhado que é Químico Industrial achou muito bom o que escrevi abaixo pra vocês, mas ele me alertou que não é qualquer um que vai conseguir entender tudo, pois a linguagem é muito muito técnica e complexa por sinal... afinal é linguagem de engenharia mecânica e química industrial.
Por fim a vida é assim:
"Quanto mais sei, mas sei que nada sei!"
Agora chega de papo e vamos lá!
Eu só usaria óleo de caminhão (motor ciclo Diesel) no meu carro (motor ciclo Otto (gasolina, etanol, metanol ou GNV)) se eu soubesse da formula exata de um óleo de carro e de um equivalente de caminhão, ou seja através de uma análise em laboratório saberia a composição química do óleo (teor de aditivos anti-desgaste, detergente e dispersante).
Então o correto seria a pessoa rodar em um mesmo carro 5.000 km com óleo de caminhão de determinada marca (Mobil por exemplo) e 5.000 km com o óleo de carro API SN da mesma marca que o de caminhão, e então levaria os referidos óleos usados para análise em laboratório.
Feito isso, através do resultado do exame laboratorial de óleo lubricante denominado como: absorção atômica (contaminação por metais) , saberia qual óleo o motor desgastou menos nos 5.000 km rodados com cada uns dos dois óleos. Isso sim seria plausível porque achar que tal óleo é melhor que outro é especulação.
Vejam no vídeo do link abaixo aos 16 minutos e 30 segundos, como é feita uma análise completa de um óleo lubrificante para motores, em especial a de absorção atômica (contaminação por metais):
[BBvideo 560,340]https://www.youtube.com/watch?v=7sqPbXrgN3E[/BBvideo]
Porque com certeza um óleo de caminhão não é igual a um de carro, ambos provavelmente tem seu pró e contra. Vale ressaltar a diferença entre os motores diesel de caminhão (linha pesada - 20 toneladas de carga) e carros com motor Ciclo Otto (gasolina, etanol, metanol ou GNV):
1. regime de rotação:
Motor de caminhões grandes (carreta 20 toneladas e etc) tem faixa de giro mais baixa em relação a um carro.
- Scania R 400 - ano 2017 - 12.7-L - 6 cilindros - diesel tem: 406 CV a 1.900 rpm e torque máximo de 2.100 N.m a 1.000 rpm;
- Porsche 911 Turbo - ano 2017 - 3.8-L - 6 cilindros - gasolina tem: 580 CV a 6.800 rpm e torque máximo de 765 N.m a 2.300 rpm;
- Gol 1.8AP - ano 1990 - gasolina tem: 95 CV a 5.400 rpm e torque máximo de 153 N.m a 3.200 rpm.
Então o desgaste de um motor de carro é maior que o de um caminhão devido ao alto giro do motor (rpm) de um carro em relação a um caminhão. Imagine o calor gerado pelo atrito entre os anéis dos pistões e os cilindros do motor com o aumento da rotação do motor. E somado a isso a carga de calor gerada a cada ignição a mistura ar combustível com o aumento da rotação... coitado do óleo... frita literalmente.
2. Potência Específica (performance) - relação potência vs capacidade volumétrica (cilindrada/litros) do motor (CV vs litro)
Talvez a forma mais comum de comparação, a potência específica nada mais é do que o resultado da divisão da potência máxima pela cilindrada em litros (capacidade volumétrica do motor), sendo que essa relação é conhecida como "performance", e quanto maior o valor desta relação menor será a vida útil do motor.
A Unidade que expressa a Potência Específica (performance) é CV/litro (cavalo vapor por litro).
Já a potência em si em física:
"Potência é a grandeza que determina a quantidade de energia concedida por uma fonte a cada unidade de tempo. Em outros termos, potência é a rapidez com a qual uma certa quantidade de energia é transformada ou é a rapidez com que o trabalho é realizado. Potência também pode ser entendida como sendo a força multiplicada pela velocidade".
Fonte:
https://pt.wikipedia.org/wiki/Pot%C3%AAncia
Já o torque em si na física:
"O torque é definido a partir da componente perpendicular ao eixo de rotação da força aplicada sobre um objeto que é efetivamente utilizada para fazê-lo girar em torno de um eixo ou ponto central conhecido como ponto pivô ou ponto de rotação. A distância do ponto pivô ao ponto onde atua uma força ‘F’ é chamada braço do momento e é denotada por ‘r’. Note que esta distância ‘r’ é também um vetor.
Numa linguagem mais informal, poderá dizer-se que o torque é a medida de quanto uma força que age em um objeto faz com que o mesmo gire".
Fonte:
https://pt.wikipedia.org/wiki/Torque
Assim quando o intuito é velocidade máxima o importante é a potência do motor. Por outro lado quando o intuito é o trabalho em si não importando a velocidade ou tempo de execução o importante é o torque do motor.
Vejam a tabela abaixo que mostra a potência específica de diversos motores:
Fonte:
http://nivelandoaengenharia.com.br/geral/potencia/
- Scania R 400 - ano 2017
406 CV / 12,7 litros = 32,0 CV / litro
- Porsche 911 Turbo - ano 2017
580 CV / 3,8 litros = 152,6 CV / litro
- Gol 1.8AP - ano 1990 - gasolina
95 CV / 1,8 litros = 52,8 CV / litro
Assim vejam que um simples motor 1.8AP tem maior potência específica (relação potência e sua capacidade volumétrica) que um caminhão super potente como o Scania R 400 - ano 2017 (52,8 CV / litro contra 32,0 CV / litro). Logo um Gol 1.8 AP é mais exigido que um caminhão Scania R 400, assim a vida útil de um motor de Gol 1.8AP tende a ser muito menor que a de um caminhão Scania R 400.
3. Pressão Média Efetiva - MEP
A Pressão Média Efetiva (MEP – Mean Effective Pressure), é definida como a pressão constante que, se aplicada aos pistões de um motor, resultaria no torque que ele é capaz de exercer. É muito útil para comparar motores de cilindradas diferentes, servindo como uma medida da capacidade de trabalho que um motor consegue realizar independentemente de sua cilindrada ou ciclo de funcionamento (ciclo Diesel e ciclo Otto (gasolina, etanol, metanol e GNV)).
MEP = 2*Pi*T*10(-5) / Cc*nc*10(-6)
MEP = Pressão média efetiva (bar)
T = Torque (N.m)
Cc = Cilindrada (cm³)
nc = Número de rotações por ciclo de potência (0,5 para motores 4 tempos, 1 para motores Wankel e 2 tempos)
10(-5) = base de 10 elevada a (-5) potência.
"Podemos ver assim que a MEP pode ser vista como um resumo da eficiência do design de um motor, pois maiores valores estão diretamente relacionados a maiores eficiências, tanto volumétricas quanto de combustão.
O maior valor da MEP ocorre no pico de torque do motor, e valores maiores indicam uma maior capacidade de realizar trabalho. Abaixo temos alguns valores típicos de MEP:"
Fonte:
http://nivelandoaengenharia.com.br/geral/potencia/
- Scania R 400 - ano 2017 = 20,8 bar
- Porsche 911 Turbo - ano 2017 = 25,3 bar
- Gol 1.8AP - ano 1990 - gasolina = 10,7 bar
Assim vejam que o o Porsche 911 tem maior capacidade de realizar trabalho que o Scania R 400, que por sua vez tem mais capacidade que o Gol 1.8AP.
4. tipo de composição química do combustível:
O diesel deve interagir com óleo de uma maneira diferente da gasolina ou etanol, então tudo indica de o diesel tem uma agressividade (degradação) ao óleo mais branda do que a gasolina ou o etanol. E outra o óleo diesel já é um óleo então óleo com óleo não deve fazer tão mal pro óleo do motor.
Vale lembrar que óleo de carro já vem com um aditivo para neutralizar os ácidos resultantes da queima do álcool e também do álcool misturado na gasolina, tornado o óleo imune aos resíduos da queima do álcool, fazendo que não ocorra corrosão no motor. Assim também como óleo de motor a gasolina, etanol ou GNV já vem com aditivos para neutralizar os ácidos resultantes da queima da gasolina e do GNV. Será que óleo de motor diesel tem esse tal aditivo?
Uma propriedade do óleo para combater a acidez é chamada de TBN ou TAN:
"Total Acid Number - T.A.N. / Total Base Number - T.B.N.
O T.A.N. e T.B.N., traduzindo, são abreviaturas de número de acidez total e número de basicidade total respectivamente. Os lubrificantes ao reagirem com o oxigênio da atmosfera, e isto ocorre continuamente, produzem produtos que são ácidos na natureza e são produtos de oxidação orgânica. À temperatura ambiente, esta transformação tem pequeno efeito no lubrificante devido ser muito lenta. Mas como é de se esperar, ao elevar esta temperatura a temperaturas de trabalho de um equipamento, esta transformação é bem mais rápida, podendo chegar a níveis altos de ácidos (ANALÍTICA, 2016).
Esta acidez no lubrificante, tende a aumentar sua viscosidade e se deposita como lacas (tipo de goma ou verniz) nas superfícies quentes (TESTOIL, 2016). Os lubrificantes para Motores de Combustão Interna - MCI, estão continuamente expostos aos produtos da combustão, geralmente ácidos que precisam ser neutralizados para não causar a corrosão dos componentes internos do motor. Para isso, os lubrificantes devem possuir em sua formulação aditivos alcalinos que neutralizam esta acidez, principalmente ácidos fortes como o nítrico e o sulfúrico e os ácidos fracos resultantes da oxidação do lubrificante em seu fim de vida. Logo, o TBN de um lubrificante é o quanto este lubrificante tem de aditivos alcalinos para neutralizar estes ácidos (TESTOIL, 2016).
O lubrificante deve ser trocado quando o TBN atingir 2 ou 3 mg KOH/g, uma vez que abaixo destes valores a queda até se esgotar é bem rápido e pode causar danos ao motor (FERNANDES, 2012). Esta reserva alcalina é muito importante para prevenir a corrosão prematura dos componentes do motor (TESTOIL, 2016)".
Fonte:
https://repositorio.unesp.br/bitstream/ ... sAllowed=y
5. regime de trabalho:
Caminhão 90% do trajetos dele geralmente é estrada, ou seja condições normais de utilização, já os automóveis de capitais 99,99% deles (São Paulo-SP por exemplo) que a pessoa usa no dia a dia para trabalhar é um trânsito caótico de anda e para e então o seu uso é severo. Então se exige uma carga de aditivos para compensar esse trânsito caótico de anda e para. Então o motor funciona mas o hodômetro não registra o tempo que o motor funcionou, só registra a quilometragem que o carro andou, ou seja, o carro parado no trânsito em marcha-lenta o óleo vai se degradando e isso não é contabilizado.
As situações a seguir exemplificam condições de uso severo do veículo:
- trânsito freqüente em estradas com alto índice de poeira ou sem pavimentação;
- em trajetos curtos (abaixo de 10 km diários) ou com motor funcionando em temperaturas abaixo do regime considerado ideal;
- trânsito freqüente em baixos regimes de rotação do motor com tráfego intenso, onde o motor permanece um longo período em marcha lenta;
- longos períodos de inatividade.
Eu, por exemplo, moro em São Paulo-SP e na hora do rush eu levo mais de 1h e 15 min para percorrer apenas 15 km, o que daria no mesmo tempo viajando em uma rodovia a uma velocidade média de 80 km/h uns 100 km. Imagine uma pessoa que enfrenta este mesmo trânsito que eu, porém todos os dias 1h e 15 min de ida ao trabalho e mais 1h e 15 min de volta para casa... seria como se andasse 200 km por dia em uma rodovia... o que daria 4.000 km por mês (200 km x 20 dias) e 44.000 km por ano (11 meses). Então esta situação caótica do trânsito de São Paulo-SP pra mim não seria nem uso severo... seria severíssimo!!!
Conclusão
Sendo assim o motor diesel é muito mais evoluído do que um a gasolina, pois tem torque absurdamente maior, maior capacidade de realizar trabalho (Pressão Média Efetiva - MEP) e trabalha em baixas rotações, tem potência específica menor (relação potência vs capacidade volumétrica) e por isso tem vida útil bem maior que de motor a gasolina.
Assim não é o óleo que faz o motor diesel durar mais que o motor de ciclo Otto (gasolina, etanol, metanol ou GNV), mas sim a concepção do projeto, ou seja, a arquitetura do motor deisel é melhor que a do motor ciclo Otto no quesito durabilidade do motor.
Por outro lado quando o assunto for velocidade final o motor Ciclo Otto (metanol, gasolina ou etanol) é melhor que um motor diesel, por isso a Formula 1 não usa motores a diesel.
É uma pena no Brasil ser proibido ter carros a diesel (veículos de passeio), pois no resto do mundo não existe essa proibição. Mas como nem tudo são flores, é sabido que um motor diesel quando está desregulado ou mal conservado polui muito mais que um motor a gasolina ou etanol desregulado ou mal conservado.
Por fim, para uma boa vida útil de qualquer motor é essencial:
- trocar o óleo no período correto (indicado no manual do proprietário ou indicado na análise de óleo em laboratório);
- usar óleo recomendado para o tipo de veículo (óleo de carro para carro);
- usar combustível de qualidade (álcool/etanol ou gasolina batizados com solvente degradam o óleo em pouquíssimos quilômetros e formam a borra de óleo que pode até fundir o motor).
Conheci um taxista que teve um Omega 2.2-L a gasolina comprado aos 0 km e rodou mais de 800.000 km sem nunca ter aberto o motor (uso de taxista é considerado como regime severo de uso para troca de óleo). Ele vendeu este carro aos 800.000 km porque disse que enjoou dele.
O segredo segundo o referido taxista: usar o óleo recomendado pela GM (óleo AC Delco), trocar óleo no período recomendado pela fábrica do carro e usar combustível de qualidade. Ele aplicava o período de troca de óleo de uso severo, ou seja, a metade da quilometragem do de uso normal.
Mas eu já usei no meu Gol 1.8AP ano 90 diversas marcas de óleo (todas 20W-50): Castrol GTX - API SL, Shell Helix - API SL, Mobil Super API SM. Pois na época do meu carro no capô era recomendado umas 4 marcas e a classificação era API SE ou SF sendo 20W-40 ou 20W-50. Porém hoje em dia geralmente o óleo é o da própria marca do fabricante do carro como por exemplo a AC Delco da GM.
E agora estou usando o incrível Valvoline Max Life... ele é semi-sintético e é API SN, a API SN é a melhor classificação de óleo do mercado da categoria 20W-50 para veículos de passeio. Com Valvoline Max Life meu motor ficou mais macio, principalmente quando o motor está frio, mas não é todo motor que pode usar um óleo evoluído desse, pois se tiver borra pode entupir a bomba de óleo e fundir o motor.
Vejam maiores detalhes sobre o Valvoline Max Life e dicas de como limpar a borra de óleo do motor no link abaixo:
http://golquadrado.com.br/forum/viewtop ... e+Max+Life
Abraços,
) e R$ 30,00 no litro do Valvoline Max Life 20W-50 API SN (semi-sintético).
