[PREPARAÇÃO] Preparações Aspiradas por Renato Morcef

[MarcosD]

Para quem queria material sobre Webers...
Retirado do fórum Fusca Brasil
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Retirado do fórum XpeedClub.


Dicas Carburadores Weber
Sergio Granato
Edição 01 Agosto 2009
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Sempre fui grande entusiasta da preparação de motores. Quando comecei a lidar com
isto, lá pelo começo da década de 80, eram muito raros os carros de rua preparados
aqui em Curitiba usando turbinas. Na época não haviam estes kits para turbos que
hoje se encontram com tanta facilidade. Assim praticamente todo mundo usava motor
aspirado. Injeção de combustível então, nem pensar. Na época se você tinha um
motor considerado forte, usava carburadores Weber. Ainda assim eram poucos. Não
se conseguia importar nada legalmente. Para por as mãos numa Weber na época, só
trazendo na bagagem numa viagem ao exterior. Felizmente tudo mudou e hoje já é
possível comprar um carburador Weber de praticamente qualquer modelo, novo, na
caixa, e por um preço bem decente. Também há disponibilidade de peças de
reposição, até de fabricação nacional.
Como é o caso de muita gente, a minha primeira Weber foi a popular IDF 40. Usava
num VW AP800 a álcool. Isto deve ter sido por volta de 1995. Fiz muitas experiências
com aquele carburador. Uns dois anos mais tarde comprei 02 DCOEs 45. Sem a
menor sombra de dúvida, os melhores carburadores que já tive, também montadas
num AP800 a álcool.
Com o passar dos anos, acumulei alguma experiência com o acerto destes
carburadores. Nem de longe posso dizer que sei tudo. Porém, tenho visto muita gente
boa às vezes até desistir de usar este tipo de equipamento, por estar cometendo erros
muito básicos a nível de instalação e acerto. Por isso resolvi escrever este texto. Vou
tentar colocar aqui tudo o que aprendi, na maior parte das vezes por experiência
própria, na base da tentativa e erro, mas também lendo e pesquisando, principalmente
na Web.
Acerto de Carburadores Weber
A regra básica sobre Webers, quase o enunciado de um teorema, é a seguinte:
Webers sempre dão acerto. Não interessa em que motor estão montadas, nem o
combustível que estão usando. É sempre possível fazê-las funcionar e, elas realmente
funcionam muito bem.
Assim, recomendo um pouco de paciência e carinho no trabalho de afinamento de
uma Weber. O resultado final sempre valerá a pena.
Quando a gente instala uma Weber, a gente não quer que ela apenas funcione.
Funcionando o motor já estava com o carburador original. O que a gente quer é que
ela transforme todo o seu potencial em desempenho, muito desempenho...
O erro mais comum: O fornecimento de combustível.
Também sofri muito com este problema e hoje vejo que teria economizado muito
dinheiro e tempo se tivesse respeitado este requisito básico. Assim, muita atenção: A
pressão de combustível máxima de trabalho de uma Weber de qualquer modelo é 3
psi. Isto dá aproximadamente 0.2 bar. Parece pouco, mas isso corresponde a 2
metros de coluna d’água. É suficiente. Webers precisam de uma fonte de combustível
em baixa pressão e alta vazão. Regra geral, as bombas mecânicas da maioria dos
motores nacionais não servem. Uma das bombas se adapta, com restrições, é a do
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VW AP. A pressão entregue é de aproximadamente 0.22 bar, mas a vazão é
insuficiente.
A quase totalidade das falhas, problemas e dificuldades de acerto de uma Weber
decorrem exatamente deste fator. A pressão de combustível está incorreta,
geralmente muito alta, e a vazão, geralmente insuficiente. Com pressões de
combustível ao nível de 0.5 bar, que é onde a maioria da bombas funcionam, o nível
de combustível na cuba da Weber estará muito longe do correto. Nestas condições, se
o ajuste de fábrica do nível de bóia for deixado, deverá ocorrer gotejamento de
combustível na marcha lenta e a entrada do circuito principal estará ocorrendo antes
do correto. As conseqüências mais comuns são consumo de combustível muito
elevado e desempenho ruim.
Hoje em dia todo mundo usa bomba elétrica, então aqui vai uma dica importante. Os
dosadores de fabricação nacional disponíveis no mercado não conseguem regular
uma pressão de combustível abaixo de 0.45 bar. O que fazer ?
Para corrigir o problema de excesso de combustível devido à alta pressão, a maioria
dos preparadores vai reajustar o nível da bóia para baixo. Isto nem sempre funciona,
até porque as válvulas de bóia de tamanhos acima de 250 normalmente usadas não
vão conseguir segurar esta pressão por muito tempo. O resultado final é ruim. E
depois há também o problema de que com a bóia ajustada incorretamente, vai ocorrer
falta de combustível em regime de alta potência.
A sugestão aqui é simples, e funciona muito bem. É necessário desmontar o dosador
e efetuar um rebaixamento no assento da mola do diafragma. O ideal é fazer isto num
torno. A recomendação aqui é deixar a altura da mola nivelada com a superfície do
dosador, como nas fotos.
Altura da mola na configuração original, com pré-carga no dosador azul:

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Altura da mola na configuração final, sem pré-carga, no dosador alaranjado:

Nesta foto abaixo é possível ver o retrabalho realizado do assento da mola no dosador
alaranjado.

Existe ainda um outro erro relativamente comum na instalação de bombas elétricas em
veículos originalmente carburados com bomba mecânica. É justamente a questão do
retorno do combustível para o tanque. O dosador, ou regulador, faz a regulagem da
pressão do combustível controlando o fluxo do combustível na linha de retorno. Assim,
para que o sistema funcione adequadamente, esta linha de retorno deve oferecer a
mínima restrição possível ao fluxo do combustível. Os enganos mais comuns e fatais
neste item:
Conectar o retorno na antiga linha de alimentação no corpo da bóia do tanque.
O diâmetro deste nípel na entrada do pescador, em geral é de 6 mm e é
insuficiente. A linha de retorno nunca pode ser menor do que 8 mm (ou 5/16”),
em nenhum ponto. Não adianta usar uma mangueira de 8 mm e no final
conectar a um nípel de 6 mm.
Conectar o retorno na linha de alimentação da bomba. Neste caso pode ocorrer
inclusive variação da pressão do combustível em diferentes regimes de
trabalho do motor.
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Resumindo:
1. O nípel de retorno deve ter diâmetro nominal de no mínimo 8 mm.
2. Deve estar instalado no tanque, e num ponto alto. Se for deixado num ponto
baixo, sempre haverá pressão estática do combustível agindo contra o fluxo do
retorno.
3. A linha de retorno não pode ter perdas de carga muito grandes, como, por
exemplo, causadas por nípeis Cotovelo (90 graus), dobras ou curvas muito
acentuadas e comprimento excessivo.
4. Nunca instale o dosador na Parede de Fogo ou em qualquer lugar no cofre do
motor. O lugar dele é lá embaixo bem perto da bomba e, principalmente, do
tanque de combustível. O ideal é manter a linha de retorno abaixo de 1 metro
de comprimento. A única linha de combustível que vai até o cofre do motor é a
de alimentação.
Isto posto, se a sua pressão de combustível está correta, vamos então ao que
interessa.
Ajuste do Nível da Bóia
Outra questão absolutamente essencial. Se a sua Weber saiu da caixa na sua mão, é
grande a chance de não ser necessário fazer nada. Porém, como seguro morreu de
velho, é bom verificar. Basicamente existem 03 ajustes diferentes, em todos os casos
as medidas são realizadas com a tampa do carburador na posição vertical, com a bóia
em pêndulo apenas encostada na agulha:
1. IDF (todas): 10 mm
2. DCOE 45/50/55: 8.5 mm
3. DCOE 40/48: 8mm
Não adianta inventar moda. Este ajuste é essencial.
O Tamanho da sua Weber
Vamos ter que abrir aqui um parêntesis e falar de um assunto que aparentemente
deveria estar no início. O sujeito pega uma Weber com borboletas de 40 mm e acha
que está com um canhão de cano duplo na mão. Não é bem a verdade. O engano se
origina no fato de que as pessoas comparam as Webers com carburadores duplos que
são equipamento original. O problema está em que estes carburadores duplos
originais, de duplo estágio ou simultâneos, com o acionamento do segundo estágio a
vácuo ou mecânico, não importa, são todos “rateados” (do Inglês rated) em 3
polegadas de mercúrio de vácuo. O que isto quer dizer ? Quer dizer que a vazão de ar
nominal, expressa em qualquer unidade, seja litros por minuto, metros cúbicos por
hora, pés cúbicos por minuto (ou CFM do Inglês: Cubic Feet per Minute), corresponde
a um abaixamento da pressão estática (não é perda de carga !) ao nível da máxima
constrição do Venturi, de 3 polegas de mercúrio (in Hg = Inches of Mercury) de altura
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manométrica. Assim, aquele carburadorzinho original do seu motor, com aquelas
borboletinhas de vinte e poucos milímetros e venturis minúsculos, opera neste nível de
vácuo. A única exceção se faz no caso das célebres Qadrijets usadas comumente em
V8s. Neste caso o “rating” se faz com 1.5 polegas de mercúrio (in Hg). Estes
carburadores já são considerados de alta performance.
Webers obedecem a regras diferentes. Aquele Venturi de 28 mm original da IDF 40,
numa instalação de alta performance com uma borboleta por cilindro (2 carburadores
combinados) num motor com cerca de 450 cc por cilindro, o que seria o caso de um
AP800 original, está suficiente para cerca de 5000 rpm (rotação de máxima potência).
A regra aqui é seguir o gráfico:

Para conseguir jogar a potência máxima nos 6000 rpm, os venturis neste caso já
teriam que ser de 33 mm. Observar aqui que a Weber não fala em tamanho da
borboleta neste gráfico. O que manda é o tamanho do Venturi. O tamanho da
borboleta será definido mediante uma relação com o tamanho do Venturi desejado. As
relações mais usuais ficam em torno de 1.25, ou seja:
Borboleta = Venturi X 1.25
Esta relação já está intrínseca nas Webers com Venturis de 36mm, como é o caso da
IDF44 (1.22) e da DCOE45 (1.25).
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A IDF40 escapa um pouco a esta regra, fornecendo uma relação de: 28/40 = 1.43,
também seguido pela DCOE40: 40/30 = 1.33. Estes dois casos são de carburadores
Weber não considerados de alta performance, ou mais apropriados para motores de
pequena cilindrada e uso corriqueiro.
Usando a relação de 1.25, a IDF40 (ou a DCOE40) poderia utilizar um Venturi de até
32 mm. Ainda assim, o “rating” deste carburador estaria abaixo dos 6000 rpm, para o
motor indicado acima.
Moral da história, as Webers são dimensionalmente “grandes”, mas o seu
funcionamento é regido por princípios diferentes de todos os outros carburadores.
Tudo bem, todo mundo usa a IDF40. Eu também tenho duas num AP arrombado para
1950 cc com pistões de Monza. O problema aí que vamos ter que usar venturis
maiores e o acerto fica mais complicado.
Esta regra não vale para instalações com 1 Venturi alimentando 2 cilindros ou mesmo
3 cilindros, como é o caso de 1 IDF40 montada num motor de 4 cilindros, o que é
muito comum. Neste caso a depressão causada pela vazão de ar muito maior, será
também muito maior do que o rating original da Weber. O acerto do carburador assim
muda bastante. Na dúvida, entretanto vale a regra básica: Webers sempre dão acerto.
Como você acabou seguindo a orientação do seu preparador que disse que as 40s
estavam de bom tamanho para usar num AP2000 arrombado para 2100 cc, e no final
das contas você comprou as suas Weber usadas mesmo, vamos então falar do acerto
propriamente dito.
Tubos de Emulsão
Popularmente conhecidos como Canetas. Por que Emulsão e não Mistura ? Porque Ar
e Combustível líquido não são miscíveis, ou seja, não misturam realmente. Uma
emulsão é sempre instável. Os componentes de uma emulsão se separam facilmente.
É mais ou menos como água e óleo. Se você agitar bastante, pode-se conseguir uma
emulsão. Mas se deixar descansando, eles se separam.
A função do tubo de emulsão não é na verdade fornecer ao motor uma emulsão
Ar/Combustível, isto acaba acontecendo como uma consequência secundária. A sua
função principal é a de corrigir ou acertar a relação Ar/Combustível. Até por isso, o
tubo de emulsão também é chamado de tubo corretor. Em última análise, a caneta
tem a função de frenar ou “segurar” o combustível que é entregue ao motor. Se isso
não acontecesse, a mistura fornecida pelo carburador enriqueceria continuamente até
que o motor parasse de funcionar por excesso de combustível.
Mas, como isso é feito ?
Canetas sempre são tubos (cilindros ôcos) furados lateralmente, sempre estão
imersos em combustível e com a extremidade superior exposta ao ar atmosférico e
estão sempre instalados na posição vertical. Além disso, as canetas são sempre
instaladas numa câmara cilindrica que recebe combustível a partir da cuba do
carburador pela sua extremidade inferior. A entrada de combustível para esta câmara
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é controlada por um giclê. Também a extremidade superior, que é aberta à atmosfera,
tem o seu diâmetro ou tamanho calibrado por um giclê. Em última análise, o
combustível fornecido ao motor, não vem diretamente da cuba, mas da câmara da
caneta.
O desenho de uma caneta varia em função de 2 características principais:
1. Diâmetro externo.
2. Posição e quantidade dos furos laterais.
Geralmente também o giclê de lenta recebe combustível a partir da câmara da caneta
e não da cuba. Isto até faz o processo de emulsão com ar começar mais cêdo. Vamos
ver logo adiante porque.
Na medida em que a borboleta vai se abrindo, até o ponto em que a vazão de ar é
suficente para arrastar combustível a partir da câmara da caneta, este combustível é
debitado ou flui de 2 fontes: A partir do volume definido entre o diâmetro externo da
caneta e o diâmetro interno da câmara, mas também a partir do volume interno da
caneta. Este combsutível que estava dentro da caneta, na medida em que vai sendo
consumido, o seu nível cai. Quando o nível chega ao ponto onde está o primeiro furo
lateral na caneta, então Ar passa ser arrastado junto com o combustível pelo motor.
Neste ponto começa a ocorrer a emulsão. Como Ar está sendo arrastado junto com
combustível, a quantidade de combustível arrastada diminui. Assim acontece o efeito
de frenagem ou correção. O nível do combustível existente no volume externo à
caneta é mantido continuamente pelo efeito de vasos comunicantes a partir da cuba e
é controlado pelo giclê principal. Neste ponto, fica fácil de entender estas questões
bem básicas:
1. Quanto menor for a quantidade de furos laterais na caneta, menor é a sua
capacidade de frenagem e a mistura entregue ao motor fica mais rica.
2. Quanto mais baixa na caneta for a posição da primeira linha de furos laterais,
mais tarde ocorre o início do processo de frenagem ou correção e, assim a
mistura no carburador é enriquecida mais rapidamente. A recíproca é
verdadeira.
3. Quanto menor o diâmetro externo da caneta, maior o volume de combustível
disponível na câmara para ser entregue ao motor na altura do “cintura” do
venturi pelo circuito principal. Da mesma forma, o efeito de frenagem da caneta
diminui um pouco em toda a sua faixa de atuação.
4. Assim, canetas para motores a gasolina são sempre mais grossas, possuem
mais furos laterais e os mesmos começam no topo da caneta logo abaixo da
linha de combustível.
5. Em canetas para motores a álcool, que requerem mais combustível (a relação
A/C do Etanol é de 9:1 ao passo que a gasolina pura possui relação
estequiométrica de 14.7), os furos laterais ocorrem em menor número, a sua
posição está sempre mais abaixo, geralmente a partir do segundo terço da
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caneta (de cima para baixo), e o seu diâmetro externo é menor, tipicamente de
0.5 mm a 1 mm a menos do que uma caneta para gasolina.
As canetas mais típicas da Weber que ilustram bem estas observações são:
1. F11 para motores a gasolina. Esta caneta é equipamento standard das Webers
IDF40/44.
2. F7 para motores a álcool. No caso de efetuar um acerto para álcool numa
Weber, esta é a caneta mais indicada.
Existem muitos outros tipos de canetas disponíveis para Webers. Por exemplo, nas
DCOEs a caneta standard é a F16. As mais populares são estas:
F16 Uso corrente nas DCOEs. Somente para gasolina.
F11 Uso corrente nas IDFs 40/44. Somente para gasolina.
F7 Preferencial para álcool.
F4 Permite acerto tanto na gasolina como no álcool.
Uma caneta Weber que particularmente julgo muito interessante é a F4. A F4 segue o
padrão de furações da F11 mas é 0.5 mm mais fina e possui 2 linhas com furos
laterais a mais do que a F11. Se conjugada com um respiro de tamanho 200
(Referência), adquire a capacidade de corrigir fortemente a mistura mesmo utilizandose
um giclê principal muito grande. É possível utilizá-la numa IDF40 “single” (1
carburador) montada num motor de 4 cilindros e operando no álcool.
Como dissemos anteriomente, os giclês de lenta recebem combustível a partir da
câmara da caneta e não da cuba. Por que ? Porque desta forma cria-se um consumo
do combustível da câmara que ocorre em dois lugares ao mesmo tempo, como já foi
ilustrado. Assim o nível do combustível dentro da caneta fica mais baixo do que na
situação do motor em repouso, e o efeito de emulsão inicia-se mais cêdo. O volume de
combustível na câmara externo à caneta é mantido pela cuba e o seu fluxo é
controlado pelo giclê principal.
Na verdade, o processo de emulsão paradoxalmente facilita o arrasto do combustível
pelo motor. Como isso acontece ? Veja na ilustração abaixo como o ar sendo
emulsionado ao líquido acaba ajudando na sucção deste último. É exatamente isto
que ocorre num carburador.

1. No primeiro copo à esquerda o canudinho não
possui nenhum furo lateral. O líquido está
estagnado dentro do canudinho acima da
superfície livre no copo.
2. No segundo copo, o canudinho possui um furo
lateral, mas posicionado acima da linha do
líquido. O líquido está subindo.
3. No terceiro, à direita, o canudinho possui um
furo lateral abaixo da linha do líquido e em
comunicação com a atmosfera. Neste caso o
líquido é succionado mais facilmente.
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Retrabalho em Canetas
Em muitos casos isto é necessário. O retrabalho mais comum é a redução do diâmetro
externo. Esta redução deve ser realizada em estágios de 0.5 mm cada. Por exemplo,
ao partir-se de uma caneta com 8 mm de diâmtero de externo, deve-se reduzí-la
gradativamente para 7.5, 7.0 e 6.5 mm. Reduções para diâmetros abaixo dos 6.5 mm
geralmente não fornecem nenhum benefício além daquele que já foi obtido até este
ponto.
A redução do diâmetro externo da caneta deve ser coerente com a utilização que se
deseja. Assim, não há o menor sentido em se afinar uma F11 para empregá-la num
carburador para álcool, quando a caneta adequada para esta aplicação seria a F7.
Uma F11 retrabalhada jamais irá desempenhar de forma equivalente a uma F7.
Existem algumas formas de retrabalho mais exóticas que incluem redução gradual do
diâmetro externo. Na verdade, não possuo nenhuma experiência com este tipo de
modificação. Nas minhas experiências a redução de diâmtero sempre foi realizada de
forma uniforme em toda a altura da caneta.
No caso de um motor a gasolina em que a F11 demonstra desempenho ruim, pode-se
chegar até a empregar uma F7. Vamos conversar sobre isto mais adiante.
Seqüencia de Procedimentos
Deve-se seguir uma seqüencia ou ordem cronológica ao se efetuar a afinação de um
carburador. Existem ajustes que devem ser realizados no início e outros devem ser
deixados para o final. O ajuste que deve ser deixado para ser realizado por último é o
do giclê da bomba de aceleração ou como é conhecido popularmente, o esguicho. A
idéia é que se altere este sistema ao mínimo possível.
1. Marcha-lenta
Partindo-se da premissa de que as questões relativas a fornecimento de combustível
estejam resolvidas, como ilustramos no início, passa-se ao acerto do circuito de
marcha-lenta. Um instrumento quase que indispensável para se realizar este trabalho
é o vacuômetro. Qualquer vacuômetro não serve. Estes vacuômetros de painel que
não possuem graduação não servem para quase nada. É necessário ter-se em mãos
um vacuômetro graduado, preferencialmente em polegadas de mercúrio (in Hg).
Usualmente a escala começa em Zero e vai até 30 pol Hg (30 pol Hg = 14.7 psi = 1
bar). O vacuômetro deve estar conectado ao coletor de admissão. Existem pelo menos
2 formas de fazer isso: Ou pela mangueira de tomada de vácuo do servo-freio
(utilizando um “T”) ou utilizando as tomadas de vácuo existentes nos pés da Weber.
Estas tomadas nas Webers vêm de fábrica fechadas por um parafuso M4. Não há
como ter-se certeza da qualidade do acerto da marcha-lenta sem se saber qual o
vácuo que o motor está gerando no coletor de admissão.
Usualmente um motor com comando de válvulas original de baixa permanência
fornece um vácuo da ordem de 15 a 17 pol Hg. Comandos de válvula de alta
permanência abaixam significativamente o vácuo da marcha-lenta, podendo o nível
final chegar a 5 pol Hg. O que torna-se necessário neste caso, com o comando de alta
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permanência, é elevar a rotação de marcha-lenta até que o vácuo chegue à casa das
10 a 12 pol Hg. Isto vai acontecer na medida em que nos aproximamos da rotação em
que o comando “limpa”, como dizemos na gíria. Querer fazer algum afinamento a nível
de regulagem com um vácuo de 5 pol Hg é quase impossível. Por mais elevada que
seja a permanência de um comando de alta performance, sempre haverá uma rotação
do motor em que o vácuo estará maximizado, tipicamente não menos de 10 pol Hg. Se
o vácuo máximo ficar abaixo deste nível, há alguma coisa de muito errado...
O melhor acerto do circuito de lenta é aquele que fornece o melhor nível de vácuo. A
princípio, deve-se ter o vacuômetro conectado sempre que algum ajuste for realizado
na marcha-lenta.
É preciso ter-se em mente que o circuito de marcha-lenta compreende:
Giclês de marcha-lenta.
Parafusos de regulagem da mistura.
Parafusos de regulagem das entradas de ar, ou de “Bypass”. Ao contrário dos
parafusos de mistura, os parafusos de Bypass empobrecem a mistura ao
serem abertos. Isto ocorre porque o ar que passa por eles não arrasta
combustível, ou seja, faz um “bypass” pelas borboletas. Em alguns casos mais
extremos de modificação, eles são muito úteis. Os Manuais da Weber em geral
recomendam a utilização destes parafusos somente para eqüalização dos
carburadores.
O giclê de lenta fornece combustível não somente para a marcha-lenta, mas também
para toda a fase de transição ou passagem até a entrada do circuito principal. Assim,
não adianta querer acertar o circuito de lenta testando com o carro parado. É essencial
rodar com ele e verificar como está o comportamento imediatamente antes da entrada
do circuito principal, ou de alta. Tipicamente, na entrada do circuito principal, naquele
ponto de abertura da borboleta, o vácuo despenca. É obvio que o objetivo aqui é fazer
com que o carburador continue funcionando com um vácuo extremamente baixo de
modo a maximizar o enchimento (ou rendimento volumétrico) do motor.
No caso de ser necessário usar um giclê de lenta de um certo tamanho para fazer uma
boa transição que, no entanto, irá fornecer uma mistura excessivamente rica na
marcha-lenta propriamente dita, pode-se neste caso abrir os parafusos de Bypass.
Tipicamente de 1 a 1 ½ voltas, mas podendo chegar a 3 voltas. Mais do que isto
geralmente não fornece muito benefício. Com os parafusos de Bypass abertos a
marcha-lenta irá estabilizar com um bom sinal de vácuo.
Deve-se evitar manter os parafusos da mistura fechados a menos de 1 ½ voltas. A
marcha-lenta nesta condição fica muito instável.
Atenção: Webers não possuem Válvula de Força (do Inglês “Power Valve”). Esta
válvula existente na maioria dos carburadores (Acho que o único que não possui é o
carburador simples original do Fusca) tem a função de enriquecer a mistura quando
uma forte queda no vácuo do coletor de admissão ocorre. Isto acontece quando se
pisa no acelerador rapidamente. Existem diferentes construções desta válvula. Em
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geral usa-se um diafragma que mantem esta válvula fechada quando o vácuo está
alto. Alguns carburadores usam um pistão com a mesma função. Webers não usam
isso. Assim, o acerto do circuito de lenta numa Weber tem que compensar esta
diferença. Usualmente isto significa que uma Weber vai usar um giclê de lenta maior
do que um carburador normal.
Um material interessante encontrado na Web fala do tamanho do respiro dos giclês de
lenta. É claro que isto somente vale para as DCOEs. As IDFs possuem o respiro do
giclê de lenta fixo no bloco do carburador. Segundo a tabela abaixo, o tamanho dos
respiros varia em função da capacidade volumétrica do cilindro unitário para cada
motor. É claro que aqui está sub-entendido que este princípio se aplica a instalações
com 1 Venturi para cada cilindro.

Volume do Cilindro Respiro
[cm3] [mm/100]
200 35 a 40
250 40 a 45
300-350 45 a 50
400 50
450-550 50 a 55
600 55 a 60
650 60 a 65
700 65 a 70
750-850 70 a 75
2. Calculando Giclês
Aqui, vamos ter que abrir um parêntesis novamente e, antes de prosseguir, falar de
como podemos fazer um cálculo aproximado do tamanho dos giclês num processo de
acerto de uma Weber. Vamos ter que dividir este assunto em dois subitens:
2.1. Instalação com 1 borboleta por cilindro, com 2 ou mais carburadores
combinados.
Esta é a opção mais fácil. Se o motor funciona a gasolina, aí então é moleza. O acerto
já está praticamente pronto. O único problema é que as Webers são calibradas para
gasolina pura. Como a gasolina em nosso país é na verdade um “Blend” com álcool
anidro a 22%, será necessário fazer algumas correções.
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O princípio é o seguinte: A nossa “Alcoolina” possui uma estequiometria de 13.8:1.
Para a gasolina pura esta relação é de 14.7:1. Assim, como podemos corrigir os giclês
deste carburador na proporção correta ?
O cálculo proposto é o seguinte: Vamos aumentar a área de secção transversal dos
giclês na proporção:
=14.7/13.8 = 1.0652 = +6.52%
A vazão de combustível na passagem por um giclê depende muito da área de sua
secção transversal.
Um outro fator que influi sobre a velocidade do combustível na passagem pelo giclê é
a sua densidade. Com o aumento da densidade, a velocidade do combustível diminui,
acarretando assim redução da vazão. Ao passar de gasolina pura para a gasolina com
álcool a 22% (E22), temos um aumento na densidade do combustível:
ρPura = 720 kg/m3
ρ E22 = 756 kg/m3
ρ Alc = 810 kg/m3
A velocidade varia na razão inversa da raiz quadrada da variação da densidade,
assim:
Vpura/ V E22 = (ρ E22 / ρPura) ½ = (756/720)1/2 = 1.0247
Assim computando as variações devidas à estequiometria e também à densidade,
temos:
= 1.0652 X 1.0247 = 1.0915 = 9.1523 %
Assim, como Vazão = Área X Velocidade = mm2 X mm/s = mm3/s e como desejamos
aumentar esta vazão em 9.15%, iremos aumentar a área do giclê nesta proporção.
A questão agora é descobrir que aumento no diâmetro do giclê irá propiciar este
aumento na sua área de passagem.
Assim, a área de uma secção circular é dada por: S = π x D2/4, onde D = Diâmetro.
Tomando como exemplo uma DCOE45 que é fornecida de fábrica com um giclê
principal de tamanho 145 (Centésimos de milímetro), qual seria o tamanho do novo
giclê com um aumento da secção transversal de 9.15 % ?
S Novo = S Velho x 1.0915
S Novo = π x 1452/4 x 1.0915 = 16513.00 x 1.0915 = 18024.26 (Centésimos de
milímetros quadrados).
D Novo = [(4 X S Novo)/ π]1/2 = [(4 X 18024.26)/π]1/2
D Novo = 151.49 mm1/100, fazendo-se um arredondamento:
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D Novo = 150.
Este cálculo também poderia ter sido feito desta outra forma. Como a variação da área
de uma secção transversal circular varia com o quadrado da variação de seu diâmetro,
podemos calcular o novo diâmetro diretamente a partir do antigo multiplicando-o por
(1.0652)1/2.
D Novo = D Velho X (1.0915)1/2 = 145 X 1.0448 = 151.49 ≈ 150.
E se quiséssemos converter este carburador para utilizar álcool ? O princípio é
exatamente o mesmo. Como a estequiometria do Etanol é de 9.0:1, a proporção de
aumento desejada será dada por:
= Variação Estequiométrica X Variação Densidade
=14.7/9.0 X (810/720)1/2 = 1.6333 X 1.0607 = +73.24%
Assim os giclês destes carburadores terão que sofrer um aumento de sua secção
transversal de 73.24%. O novo valor do diâmetro será dado por:
D Novo = D Velho X (1.7324)1/2 = 145 X 1.3162 = 190.85 ≈ 191
Como giclês aumentam geralmente em steps de 10 centésimos, trocaríamos o giclê
145 por um 190.
Estes dois exemplos conforme demonstrados acima foram validados mediante
experimentação. Estes resultados são realmente confiáveis.
Estas contantes podem ser aplicadas também aos giclês de lenta, assim um giclê de
lenta tamanho 50, ao passar diretamente para álcool, ficaria:
= 50 X 1.3162 = 65.81 ≈ 65
Ainda:
Se nenhuma alteração tiver sido feita a nível de tamanho dos Venturis, deve-se manter
o tamanho do giclê de Ar, ou como é também conhecido, respiro da caneta ou então
giclê corretor.
Um aumento do venturi requer redução do giclê de ar. Deve-se sempre partir do ajuste
padrão da Weber para aquele carburador e havendo um aumento dos venturis,
teríamos que reduzir os respiros das canetas. A proporção de redução do giclê de ar
varia de carburador para carburador. Uma boa medida é reduzir o tamanho do giclê de
Ar em 15 centésimos para cada milímetro de aumento no raio dos Venturis.
Considerando ainda que para cada milímetro de aumento do raio dos Venturis (2
milímetros no diâmetro), a giclagem principal aumenta na proporção de 10 centésimos.
Os giclês de ar guardam uma relação com os giclês principais. Um aumento nos giclês
de ar de 30 centésimos equivale a uma redução de 10 centésimos nos giclês
prinicpais. A diferença aqui é que o efeito dos giclês de ar somente são perceptíveis
com o circuito principal em regime pleno.
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Sergio Granato
Edição 01 Agosto 2009
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Alterar a proporção entre o tamanho dos Venturis e o tamanho das borboletas em
Webers nunca é uma boa idéia, mas praticamente todo mundo faz isto. É por aí que
os problemas de acerto realmente começam.
Por exemplo, neste momento tenho duas IDFs 40 montadas num AP arrombado para
1950. Também está com um comando de alta permanência (288°). Como disse no
início, as 40s não servem para motores assim “grandes”. O que fiz para compensar foi
instalar difusores enormes de 36 mm. É claro que o acerto ficou cabeludo.
No final das contas tive que afinar as F7s quase até o osso. Os giclês principais
ficaram enormes. Os corretores das canetas também ficaram grandes para evitar
excesso em regime pleno. Os giclês de lenta ficaram com 85 centésimos para
conseguir “alisar” a transição. Mas no final funcionou bem. Como dissemos no início,
Webers sempre dão acerto.
O curso de ação correto teria sido o de trocar as IDFs 40 por IDFs 44. O bom mesmo
ainda seriam duas DCOE 45. Mas o dinheiro é sempre curto, não é ?
2.2. Instalação com 1 borboleta para 2 ou mais cilindros, com apenas 1
carburador no motor.
Webers vêm de fábrica calibradas para serem usadas em combinações de 2 ou mais
carburadores, com 1 Venturi por cilindro e ainda em coletores com dutos individuais.
No entanto, esse tipo de instalação do tipo “Single” é muito popular, pelo seu baixo
custo. Para turbos esta instalação também é a mais comum.
Neste caso o que muda mais radicalmente é o giclê principal. No circuito de lenta,
vamos observar apenas que pode ser interessante abrir os parafusos de Bypass,
especialmente se o motor estiver equipado com um comando de alta permanência.
Com os parafusos de bypass abertos, as borboletas tendem a permanecer numa
posição mais próxima do fechamento. Assim, o circuito de lenta tem uma participação
maior na utilização do veículo. É fundamental que a entrada do circuito principal seja
retardada caso se observe que este circuito esteja começando muito cêdo. Observase
isso quando ocorre excesso na transição. Se isto for deixado desta forma, o
consumo geralmente ficará muito alto. Neste caso pode-se aumentar o tamanho dos
Venturis. É sempre preferível aumentar os Venturis do que baixar o nível da bóia, aliás
isto deve ser evitado a todo custo.
A IDF 40 para este tipo de instalação não é a melhor escolha. Voltamos a comentar
que a Webers 40 não são tão “grandes” quanto parecem. O problema é que quase
todo mundo faz isto, até em motores de Opala 6 cilindros. Isto chega quase a ser um
absurdo. Mas vamos em frente.
Não existe muita informação disponível na Web ou em manuais sobre isso. Em geral
sempre se supõe Webers instaladas aos pares ou combinadas, nunca na situação
Single.
Existe um gráfico num Manual Weber (“Weber Tuning Manual” Editado pela Webcon
UK Ltd) em que se mostra uma relação entre tamanho do Venturi e a seleção correta
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do tamanho dos giclês principais para instalações Single com um Venturi alimentando
2 cilindros. É claro que isto é válido somente para gasolina pura. Vejamos.

Venturi Giclê Principal
Mínimo
Giclê Principal
Máximo
[mm] [mm/100] [mm/100]
26 120 145
28 125 150
30 135 160
32 145 175
34 155 185
36 165 195
38 170 200
40 185 210
Importante:
No caso da “Alcoolina”, os diâmetros acima devem ser multiplicados por
1.0448.
No caso do álcool, os diâmetros acima devem ser multiplicados por 1.3162.
Com relação a acertos para álcool numa instalação single, quase sempre é necessário
usar as canetas F7 com retrabalho. Os giclês de marcha-lenta geralmente ficam
bastante grandes (80 a 90), e os parafusos de bypass tem que ser abertos quase que
mandatoriamente. O circuito da bomba de aceleração vai requerer modificações
também. Veremos isso mais adiante.
2.3. Turbos
Além de todo o restante que foi exposto que também se aplica a turbos, existem
algumas diferenças para acertos de Webers pressurizadas. O resultado final é
excelente, mas requer:
Usar sempre a caneta F7. Original ou retrabalhada.
Usar Venturis pequenos e borboletas grandes. Exemplo: IDF44 com Venturi 28
mm ou 26 mm ou a IDF40 com Venturi 26 mm.
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Evitar as agulhas de bóia com ponta de borracha. Sob alta pressão de
combustível a ponta da agulha geralmente “cola” contra o assento, travando a
válvula fechada.
3. O que fazer com os Injetores ou Esguichos da Bomba de Aceleração ?
Preferencialmente ? NADA. Quanto menos se alterar o circuito da bomba de
aceleração, melhor. Infelizmente, este é o primeiro lugar em que os “mecânicos” (tanto
os de fim-de-semana como os profissionais) metem a mão e sempre com um
alargador... Fuja disso !
O aumento do injetor da bomba NÃO acarreta aumento da quantidade de combustível
injetada. O efeito é somente o de reduzir a duração do jato. Somente isto.
A única modificação que recomendo é a troca da válvula de alimentação/retorno da
bomba, que fica localizada no fundo da cuba. Normalmente esta válvula possui um
orifício calibrado que faz uma parte do combustível retornar para a cuba quando se
pisa no acelerador. A função deste orifício de retorno é de evitar totalmente a injeção
de combustível quando se “leva o acelerador” bem lentamente, de modo a evitar que
combustível em excesso seja fornecido ao motor. A quantidade de combustível no
retorno depende da velocidade com que se aciona o acelerador.
No entanto, a Weber possui uma versão desta válvula na condição “Cega”, ou seja
sem o oríficio de retorno. É a conhecida Válvula de Cuba 00. Esta modificação é a
única que realmente aumenta a quantidade de combustível injetada.
Pelo menos atualmente é muito difícil conseguir esta válvula aqui no Brasil. A grande
maioria das pessoas nem conhece. Por isso mesmo não há procura. O jeito é mandar
vir de fora. Os sites mais fáceis de conseguir isto são Americanos ou Inglêses. O
nome usual em Inglês é “Pump Spill/feed Valve”.
Mas como fica a duração do jato mediante modificações no circuito da bomba de
aceleração ? Vejamos.
Nestas tabelas a seguir estamos calculando quanto varia a duração do jato quando
mudamos o tamanho dos injetores e, também em alguns casos, quando variamos a
válvula de cuba. O setup original corresponde aos 100%.
Quando temos valôres acima de 100%, a duração do jato fica aumentada. Isto
acontece porque estamos reduzindo a área total por onde escoa o combustível neste
circuito. Quando os valôres estão abaixo de 100% a duração do jato diminui.
Em alguns casos é interessante obter-se um aumento na duração do jato. Isto em
geral melhora a dirigibilidade do veículo. A contrapartida é que acaba sendo
necessário enriquecer o circuito de lenta.
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Sergio Granato
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IDF40
Injetor Válvula
Cuba
Injetor Área Total Duração
Jato
[mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%]
50,00 50,00 50,00 50-50-50 100,0%
0,1963 0,1963 0,1963 0,5890
33,3% 33,3% 33,3% 100,0%
50,00 0,00 50,00 50-0-50 150,0%
0,1963 0,0000 0,1963 0,3927
50,0% 0,0% 50,0% 100,0%
55,00 0,00 55,00 55-0-55 124,0%
0,2376 0,0000 0,2376 0,4752
50,0% 0,0% 50,0% 100,0%
55,00 40,00 55,00 55-40-55 98,0%
0,2376 0,1257 0,2376 0,6008
39,5% 20,9% 39,5% 100,0%
55,00 35,00 55,00 55-35-55 103,1%
0,2376 0,0962 0,2376 0,5714
41,6% 16,8% 41,6% 100,0%
60,00 0,00 60,00 60-0-60 104,2%
0,2827 0,0000 0,2827 0,5655
50,0% 0,0% 50,0% 100,0%
65,00 0,00 65,00 65-0-65 88,8%
0,3318 0,0000 0,3318 0,6637
50,0% 0,0% 50,0% 100,0%
50,00 45,00 50,00 50-45-50 106,8%
0,1963 0,1590 0,1963 0,5517
35,6% 28,8% 35,6% 100,0%
80,00 0,00 80,00 80-0-80 58,6%
0,5027 0,0000 0,5027 1,0053
50,0% 0,0% 50,0% 100,0%
Notar que os setups com válvula 00 usando injetores tamanho 60 e 65 para a IDF40
ficam razoáveis. Acima disto a redução da duração do jato já é significativa.
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Sergio Granato
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IDF44
Injetor Válvula
Cuba
Injetor Área Total Duração
Jato
[mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%]
50,00 55,00 50,00 50-55-50 100,0%
0,1963 0,2376 0,1963 0,6303
31,2% 37,7% 31,2% 100,0%
50,00 0,00 50,00 50-0-50 160,5%
0,1963 0,0000 0,1963 0,3927
50,0% 0,0% 50,0% 100,0%
55,00 0,00 55,00 55-0-55 132,6%
0,2376 0,0000 0,2376 0,4752
50,0% 0,0% 50,0% 100,0%
55,00 45,00 55,00 55-45-55 99,4%
0,2376 0,1590 0,2376 0,6342
37,5% 25,1% 37,5% 100,0%
55,00 35,00 55,00 55-35-55 110,3%
0,2376 0,0962 0,2376 0,5714
41,6% 16,8% 41,6% 100,0%
60,00 0,00 60,00 60-0-60 111,5%
0,2827 0,0000 0,2827 0,5655
50,0% 0,0% 50,0% 100,0%
65,00 0,00 65,00 65-0-65 95,0%
0,3318 0,0000 0,3318 0,6637
50,0% 0,0% 50,0% 100,0%
70,00 0,00 70,00 70-0-70 81,9%
0,3848 0,0000 0,3848 0,7697
50,0% 0,0% 50,0% 100,0%
Pode-se observar que o setup com os injetores 65 combinados com a válvula 00
oferece um bom resultado. A redução na duração do jato é da ordem de apenas 5%.
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DCOE
Injetor Válvula
Cuba
Injetor Área Total Duração
Jato
[mm/100] [mm/100] [mm/100] [mm2] [%]
45,00 45,00 45,00 45-45-45 100,0%
0,1590 0,1590 0,1590 0,4771
33,3% 33,3% 33,3% 100,0%
70,00 45,00 70,00 70-45-70 51,4%
0,3848 0,1590 0,3848 0,9287
41,4% 17,1% 41,4% 100,0%
55,00 0,00 55,00 55-0-55 100,4%
0,2376 0,0000 0,2376 0,4752
50,0% 0,0% 50,0% 100,0%
50,00 45,00 50,00 50-45-50 86,5%
0,1963 0,1590 0,1963 0,5517
35,6% 28,8% 35,6% 100,0%
50,00 0,00 50,00 50-0-50 121,5%
0,1963 0,0000 0,1963 0,3927
50,0% 0,0% 50,0% 100,0%
Aqui, no caso da DCOE, o único ajuste que mantem a duração do jato ao mesmo
tempo em que aumenta significativamente a quantidade de combustível injetada, é o
caso dos injetores tamanho 55 com a válvula 00. Qualquer outro ajuste com injetores
maiores do que isso deve ser evitado.
Os outros circuitos de alimentação podem ser ajustados com o veículo em
dinamômetro, o que não ocorre com o circuito da bomba de aceleração. Este acerto
tem que ser realizado em testes com o veículo na pista/rua.
O circuito da bomba de aceleração deve ser modificado somente depois que todos os
outros tenham sido otimizados.
Um outro aspecto: Mais acentuadamente nas DCOEs, os injetores da bomba de
aceleração também funcionam como alimentadores aerodinâmicos, ou seja, em
elevado regime de rotação, os injetores vão fornecer combustível adicional que é
arrastado pelo vácuo do motor. Isto ocorre em função de os injetores nas DCOES
estarem bem imersos no fluxo de ar para o motor após o Venturi.
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Corrosão com Álcool
Um último conselho. Webers são feitas de uma liga de alumínio. Alumínio sofre
corrosão em contato com álcool. A recomendação é simples: Aplicar Niquel Químico.
Não é muito caro e nem dá muito trabalho. Vale a pena. A durabilidade aumenta muito
e o aspecto estético é ótimo.
Estas DCOE45 na foto foram niqueladas:

Ficamos por qui. Acho que conseguimos dar uma pincelada em tudo que realmente
importa.
Boa Sorte !

[MarcosD]

E mais alguma coisa, só que em inglês...

http://www.webercarbsdirect.com/Free_Do ... s_s/76.htm

http://www.webercarbsdirect.com/WeberCa ... _s/274.htm

[diogo silva]

Boa noite amigos , bom eu estou querendo mexer mais no meu motor e dar uma aspirada nele sou leigo no assunto e porisso preciso da ajuda de vcs e agradeço aos amigos pela força , bom a minha duvida é a seguinte eu gostaria de uma preparação leve , o meu motor é 1.8 a gasolina com o carbura tldz coloquei um 4x1 no memo por sinal excelente escape e tbm estou querendo passar ele pra alcool .... o q deve trocar e qto mais ou menos a pegada ....vlw amigos desde já abraços

[André Pinheiro]

Fala André ...

Vc tem certeza que é 314º ??? Procurei na net e não encontrei !!!

[André Pinheiro]

Fala Diogo ...

Seja bem vindo !!!

Sem querer ser chato, mas já sendo, da uma lida nesse tópico, pois vc encontrará tudo sobre aspirados. Como esta começado é fundamental vc entender como funciona para poder desenvolver o seu projeto, ok ...

Vamos lá:

Bobina de MI
4x1 - ok
Escapamento de 2" com 2 abafadores de pouca restrição
Carburador 2E, 3E ou weber
comando 49G
Rebaixar o cabeçote em 0,8 mm, isso tem que ser calculado ( o correto seria trocar os pistões por retos e rodar no alcool )


Com isso vc deve ganhar uns 10 cv, se vc for de weber e taxa de álcool vc ter mais uns 10 ou 15, ou seja, vai berar os 110 cv, ok ...

Abração

PS: Não esquece de ler o tópico todo, isso vai fazer a diferença para o seu desenvolvimento.

[msjunior46]

Caros administradores do fórum...

Venho solicitar que este tópico seja fixo na preparação de motores, pois acredito que nenhum teve tantos comentários e nem tão pouco quase 25.000 visitas.

Nele tem absolutamente tudo o que se precisa para aspirados, e por isso a minha solicitação, e ainda sugiro que seje renomeado para " preparações aspiradas por Renato Morcef" que foi quem iniciou tudo isso e contribuiu muito para o arendisado de todos.

Bom fica a minha sugestão.

Abraços

Grande André!

Demorou mas atendemos, sua ótima sugestão, agradecemos muito você e o Renato por tocar este tópico.


Abraços

[Andre Gustavo]

Fala André ...seu chara dinovo te enxendo rsrs!

Vou tirar o cabeçote hj para taxar o bixo....Qual seria a melhor taxa para a minha configuração? e outra coisa...estou pensando em colocar um hall para medir a mistura...precisa ou é so frescura ?? rsrs

Abraço

[Andre Gustavo]

Ah André....da uma olhada nesse videozinho q eu e meus amigos fizemos....

esse peugeot 1.6 16v tem 110cv....por isso imaginei q pelo menos teria 110 o meu ....(Já estou levando em conta q o carro dele tinha 3 pessoas...e o meu 2)


http://www.youtube.com/watch?v=MmqHGgHrIdY

Abraçoo

[Andre Gustavo]

Está marcado 314....vou tirar uma foto dele pra vc dar uma olhada!

[André Pinheiro]

Valeu organizadores...

Esse tópico merecia

Abração

[André Pinheiro]

Fala irmão ...

A taxa vc tem que deixar entre 13,0:1 e 14:1, mais do que isso é só para rodar no Metanol. Vc tem que calcular direitinho para não matar o cabeçote, ok ...
Hallmeetter é uma ferramente de controle fundamental ser for banda larga melhor ainda. Eu tenho e já "salvei " muito motor aliviando o pé quando dava falta !!! Vê se compra os com indicação de mistura para facilitara leitura.

Quanto ao comando espero as fotos, ok ...

[André Pinheiro]

Nessa brincadeira vc tinha menos 200 quilos a menos, pois o seu carro é mais leve uns 130 quilos + 70 do passageiro extra ... hauhuauahuah

Isso dão quase 20 cv de diferença, fazendo a relação peso/potencia.

Abração

[Rafael Ramirez]

Pô cara ...
Já que vai tirar o cabeçote vê se troca logo o comando, pois vai ser trabalho dobrado e a regulagem muda toda de um comando para o outro, pois normalmente comandos mais brabos tem ciclo básico diferente dos 38 mm do 49G.

Tenho tanta coisa guardada ( guardo para quando comprar outro quadradinho ) aqui que to pensando em montar um kit para vender, pois tenho 4x1, escape 2", cabeçote taxado, dois 49G, um 276º, bobina de MI, coletor equalizado com um 3E zerado a álcool, filtro marmita, bomba cabeçuda do santana, velas BR8ES, cabos 8 mm, acho que é isso, pois ta tudo parado em função de já ter feito up de preparação no marronzinho e no pretinho ... risos ...

Abração

Fala André!!

E aê, vc tem interesse em vender o cabeçote? Qnt vc quer. Se quiser, me manda por e-mail (rafaelpgdias@gmail.com) -- hummmm a gente pode por e-mail aqui?!?!?

O meu motor é AP 1.8. esse teu cabeçote serve? Ele foi retrabalhado? Quais os retrabalhos?

Um abraço,

[drpisani]

Parabéns aos moderadores pela justa homenagem!!!!!

[André Pinheiro]

Fala Rafael ...

Se for vender, to querendo vender o Kit, pois fica mais barato e fácil. O cabeçote é só taxado para 13,5:1 com pistões retos a álcool é claro.

Abração

[msjunior46]

André e galerinhaque curte aspirado, tenho algumas peças se tiverem interesse me deem um toque.

http://www.golquadrado.com.br/forum/pec ... 21777.html

Abraços

[Andre Gustavo]

Fala André fiz os calculos e minha taxa está 12,8....vou taxar 1mm...pra qnto sera q vai?? Abraço

[André Pinheiro]

Cara ... Tirando 1 mm vai passar dos 14:1 ( pelas minhas contas 14,3:1 ), acho que seria melhor vc taxar 0,8 mm que fica show, dessa forma sua taxa vai ficar em 13 alto, o que é muito bom, pois não tem risco de bater pino assim.

Vc mediu o volume de sua camara de combustão ???
Como chegou nessa taxa de 12,8:1 ???
Que junta vc usa ???

Isso faz muita diferença, pois caso contrário pode "matar" o seu cabeçote.

Antes de rebaixar o cabeçote, passa as medidas para mim para eu fazer as contas, ok ...
Diametro do pistão ???
vira de 1.8 ou 1.6 ???
Espessura da junta ???
Pistões retos ???
O pistão fica faceando com o bloco ???
Volume da camara de combustão ???

Assimfaço as contas com precisão, ok ...

Desculpe perguntar esses dados, pois são tantos carros que as vezes me confundo ... risos ...

Abração

[Andre Gustavo]

Cilindro 83mm
Curso do pistao 80,7mm
junta de 1,5mm ja contei como se fosse a de aço

Volume do cabeçote 28.6ml
Pelas minhas contas achei 436.41 do volume do cilindro
Junta 8.11

fiz as contas e deu 12,8....ja mandei tirar 1 mm...me responde rapido ahuhuauhahu

[Andre Gustavo]

agora ja era...mandei tira 1mm....se fica 14,3:1 vai fica bom neh!?
eu usava 18 de ponto....continua o mesmo???